R32スカイラインGT-R レストア＆チューニング奮戦記のことなら、是非当サイトを参考にして下さい(^_-)-☆

GT-R エンジン②

不具合はまだある。
エンジンルームを開け、ラジエター付近を見ると、導風カバーが妙にグラグラしてる。
どうやら長年高熱に晒されたせいでプラの取り付け部分が割れたようだ。
20年近く経過すれば当然ではあるが、しかしもう少し熱に強い素材になぜしなかったのかと疑問ではあるが。
…実はR32 GT-Rは設計当初からオーバーヒートぎみなのを指摘されており、NISMO仕様の穴開きバンパーを後から開発したりとかしてるが、それでも完璧とは言えない。
当時の設計思想にはなかった事だから仕方ないのだが、設計構造上、冷気の吸気をいくら頑張っても、エンジンルーム後部への熱気の排気がスムーズでないのだ。
エンジンルーム後ろ側がごちゃごちゃしており、フロントルーバ等から進入したエアの出口が塞がれてるような状態なのだ。
現行のR35 GT-Rはミッションが後部に移動した為、この隙間を利用して車体下部へのエア抜きを可能にしており、これによって排熱と同時に空力も向上している。
しかしR32は何をどうやっても(横から飛び出ているオイルフィルターを小型のものに換えても)排出できるエンジン内エアには限界がある。
もはやこれは、フェンダー部分に熱抜きルーバーを取り付けるでもしなければ解決しそうにない。
フロントフェンダーのデザインを崩さずに取り付けるのはちょっと難しく、かといってヘタにドイツ車ちっくなものにすると、下品な走り屋と化してしまう。
イタリアンデザインはそこら辺の処理を見事にしており、もちろん35GT-Rもデザイン上目立ちにくいように処理されている。
ただし外側の形状を大幅に変更するのは陸運の許可がいるので現行GT-Rのようにはできないが、しかし何か方法があるような気がする。
別の方法として、ボンネットルーバーつきにしている32GT-Rをよく見かけるが、あれは屋根つき車庫に格納できる環境でないとお勧めできない。
例えば週末しか運転しない場合、埃やら汚れやら水垢までもが中に入って、マメにエンジンルーム洗浄をするハメになるとの事だ。
更にあの構造は、エアコンの外気取り入れ口に近くなる事から、夏場はエアコンの利きが悪くなる、という欠点もある。
何よりもあのボンネット形状でルーバーを取り付けると、元デザイナーのワシとしては、どうもとってつけたような唐突さを感じてイケてないように思う。
まぁこの熱抜き対策は全てのレストアが済んでからの課題であろうが。

GT-R エンジン①

足回りはアーム関係は全て純正交換の上、NISMOへ。
コイルとダンバーはオーリンズ。
ブレーキはブレンボ。
交換順番は…NISMOに聞くとして、更に問題なのはエンジン。
一応、動いてる。問題はない。
20年近く経過していても、主要部品を変える事なく動いているのだから、さすがバブル期設計のエンジンだ。
だけど、新車の状態でないのは判る。
まず、パワー感がない。
type-Mから乗り換えた時はもちろんその差ははっきりしていたが、やはり中低速トルクがどうにも弱い。
全開走行でも背中を押し付けられるような本領発揮は75km/h以上からで、一般道ではそんなに味わう機会がない。
高速料金所からの0-100km/hフル加速は５秒切るのがやっと、しかもエアコンつけると５秒以上かかる。
まずはサーキットで実測して試してみた。

220km/hくらいまでは普通に伸びるが、そこからの伸びがどうにも遅い。
ノーマル車はデータ上は最高速265km/hとの事だが、そこまで到達するのにどれだけ距離が必要か…
結局、240km/hでやめにした。

という事で、やはりこれは大々的に手を入れるより仕方あるまい。

GT-Rに合うブレンボ⑥

さて、ブレンボにはこれまた多岐に亘って種類がある。
もちろん、カーボンセラミックディスク(CCM-R)というのもある(現行GT-RVspec標準搭載)が、とりあえずブレーキローターを試すのが初めてなので、まずは鉄製ノーマルディスクで感覚を試すのがいいかと思った。
もちろんノーマル鉄製とはいえ、2ピースディスクはアルミ合金も使っていて、他社製のオールスチールと比較すれば軽い。
最近では、もうじき生産開始されるマクラーレンのMP4-12Cも、このアルミ合金をハブ部分に使用した鉄製ディスクにしている。
これは一般乗りはメンテナンス性と、セカンドオーナーへの対策を考えて、もちろんレース仕様のカーボン製もありますよ、という事らしいが、さすが完璧主義のマクラーレンカーズ代表ロン・デニスだ。
話を戻すが、ブレンボのサイトで、32GT-R用のものの候補が出てきた。
キャリパーはフロント4ポッド、リア4ポッドで、もちろん今より全然マシだが、どうも物足りない。
ディスクは、穴あきローターとスリット入りローターから選択できるようだ。
だが、フロントローター直径は355mmで、R34用のものと共用らしい。
という事は、と思ってR34で検索したら、フロント6ポッド、リア4ポッドのキャリパーのセットが出てきた。
取り付け用のクリアランス図面もダウンロードできたので見てみたら、どうもイケそうな気がする～
という事で、とりあえずこれに決定。
フロント＝6ポッド・355mm、リア＝4ポッド・345mm。
これでどこまで制動距離が縮むか、楽しみだ。
…つか、標準ホイールはハマるのか？

GT-Rに合うブレンボ⑤

ワシが入会しているGT-Rオフィシャルクラブのメンバーによると
「いろんなメーカーを試しましたが、サーキット使用で音を上げなかったのはブレンボだけですね
結局ブレンボに戻ってきましたよ
エンドレス製は最初はいいですが、連続使用ではちょっと弱いです
その割に安くないし」
とのこと。
やはりこの「耐久性」は無視できない、という事で、セオリーどおりになるが、ブレンボで試してみるのがいいという結論になった。
耐久性とは、経済的な面もそうだが、ちょくちょく寿命が来て、まめに交換に行く時間が将来的にあるのか、という問題もある。
ていうかブレンボで不満なら、あとはサーキット仕様ものにするしかないだろう。

GT-Rに合うブレンボ④

とりあえず今回は、何しろこの中古R32、高性能ブレーキに変えるのが初めてなので、お試しという事で、16インチギリギリに収まるローターサイズ、という事にした。
正確に言えば、ローターがホイール内径ギリギリではダメで、キャリパーの形状も問題になってくる。
16インチホイール装着時には、スペーサーをつけてホイールを外側に逃がす余地はあるものの、要は、現物合わせでしか選択できないという事だ。

NISMO直営ショップに行くと、
ショーケースにいつも「高性能ディスク」と書いてあるローターが展示してある。
いかにも剛性がすごそうな感じだが、しかしデータを見ると軽量だそうだ。
「バネ下重量の軽量化」という部分ではＯＫ。
でも直径は324mmなので、もう少し欲しいような…という感じ。
こんな時、カーボンセラミックブレーキはいいなぁ…と思う。
キャリパーはどうやらR34GT-Rについてた金色のブレンボと組み合わせているみたいだが。
ただし鳴きがあると書いてあったから、おそらくこいつはサーキット使用を前提に作られてるやつっぽい。
\472,500円。ん～。補欠候補入り。