R32スカイラインGT-R レストア＆チューニング奮戦記 » タイヤ編

タイヤ追加購入～陸運局は手抜き役所～

admin — Thu, 27 May 2010 16:32:43 +0000

R32ならタイヤ幅265mmでもイケなくもないのだが、
車検でのはみ出し基準が多少厳しくなっている事も考慮しなければいけない。
以前は法律に則って、車軸を中心として、それぞれ車端側30度以内、内側(ドア側)50度以内に交わる２平面が車体フェンダー部分より車両の外側方向に突出していないもの…だったのだが、
最近では、ネガティブキャンバー設定車に対応する為と、
陸運局も測定がめんどくさいのか、車軸中心直上から糸を垂らして、タイヤ、ホイール等が触れたらアウト、にしているらしい。
文句を言えば30度50度の理屈も通るかもしれないが、不服申し立て手順にしないといけなくてけっこうめんどくさいらしい。
要するに昨今は、審査官が気分でＮＧと言ったらそれまで、という帝国主義っぽくなっているとの車検屋の弁。
なので255にしておけば、タイヤの選択肢も多少はあるのでベスト、となった。
255/40R17であれば、純正の外径635mmに近いので決まり。

外径が変わると速度計にも誤差が生じるが、そんな事はこのワシにはどうでもよくて、
GT-Rの4WDシステム、ATEESAのセッティングがミスマッチしてしまう。
ATEESAシステムは、前後輪サイズだけを合わせればいい、と思っている諸兄も多いだろうが、
どっこい、それだけではなさそうなのである。
純正システムでは外径635mm±5mmの範囲でのタイヤ空転測定とギヤ比、そのデータによって前輪へのトルク配分を決めている。
これがタイヤ外径を変えると、当然空転測定も誤差が生じ、カーブ脱出時に前輪トルク配分が意図した働きをしなくなる可能性がある。
なので外径は純正に準じ、ATEESAのプログラミングを変えるのはもっと先で考えることにした。

タイヤ追加購入～燃費補足～

admin — Thu, 27 May 2010 16:31:49 +0000

先述の「空転しにくいタイヤ」＝エンジン出力に見合った性能のタイヤ、
この選択が、車の本来の性能を引き出し、
それによって結果的に車が長持ちする、という事にもなるのである。
その証拠に、中古車市場で売られているGT-Rの中には、土日の渋滞時ばかり使っていたものもあり、
こういう車はエンジンや駆動系のトラブルが多い。
RB26エンジンは高回転
(レッドゾーンは標準でも7500rpm～、チューニングすれば8500rpm～でも問題ない)
を前提に設計されたので、
低い回転ばかり使うとブローバイが発生し、ワニスやスラッジも発生しやすく、5年ほどでエンジンオーバーホールを余儀なくされる。
ワシの車が16年落ちで4万kmしか走行してないのに極めて問題なかったのは、渋滞使用をあまりされていなかったせいだろう。

更にタイヤサイズ…だが、R32 GT-Rが作られた当時に参加していたグループAカテゴリのレースでは、
265の18インチのスリックタイヤを装着していた。

タイヤ追加購入～燃費とは？～

admin — Thu, 27 May 2010 16:31:34 +0000

燃費の話でやや本題からずれるが、
昨今では、「ゆっくりアクセルを開けた方が燃費にいいです」という話題が広まっている。
もちろん物理面ではこれは全く正しい。
が、これは木を見て森を見ず、という片手落ちの論理である事を殆どの人間は知らない。
なぜなら、チンタラ加速をする事により、制限速度までの到達時間が圧倒的に長くなる。
都市部では各信号間の間隔が短いこともあり、こんな加減速を繰り返していたら、何度も信号にひっかかる事になる。
最近では警察の無計画なタイミング設定を見直し、通行に合わせて各信号機の青信号を合わせる路線増えてきたが、ごく一部だけである。
この「何度も信号にひっかかる」事＝ゴー＆ストップの繰り返し回数が増える事の方が、
アクセルをいきなり開ける事よりも、燃費には圧倒的に悪いのである。
よってこの「制限速度までの到達時間を短くする」事により、
１つ２つ、場合によってはそれ以上に信号を青のままパスする事ができる路線が非常に多い、その方が全然燃費がいい、
という事を殆どのサンデードライバーは知らない。
しかも、チンタラ加速にチンタラ減速は、渋滞の一番の原因である事は周知のとおりである。
自分だけじゃない、後続の車全部の燃費悪化の原因を作っている。
その証拠に、同じ台数では平日の方が休日よりも渋滞が発生しにくい。
つまり、土日ドライバーの方がチンタラ加減速が圧倒的に多い為、少ない台数なのに渋滞する、という状況になっているのである。
だからってアクセルベタ踏みにすればいい、と言ってるのではなく、
「アクセルをそんなに開けずにそこそこの加速」を発生させる「運転技術」を体得しようという「意欲」が必要なのである。
平日の職業ドライバーはこれを体で覚えているから、朝夕時間帯以外では、台数の割に渋滞が少ないのである。
なのでワシは、土日の運転は死を感じるほどに苦痛なのでなるべく避け、土日は仕事を入れるようにしている。
高性能車も、前後のチンタラドライバーに付き合わされて土日に使われたんじゃ、かわいそうである。

タイヤ追加購入～何を買うか～

admin — Thu, 27 May 2010 16:31:19 +0000

ワシの方としては、とりあえず今は余計な金はない、しかも夏用タイヤも買わないといけない、
このスタッドレスはあと１シーズンくらいは使えそう、という事で、17インチ夏用タイヤを購入する事にした。
ドライ＆ウェット時の両方の性能第一で考え、迷う事なく
当時一般販売向けでもっとも高性能だったBSのPOTENZA(ポテンザ)RE-01Rで決まり。
なぜなら、F1参戦するようになってから、ブリヂストンは性能、特に耐久性が更に高まった。
それは以前のtypeMでもRE710、710kai、711、RE-01と履き継いできたから判る。
ドライ＆ウェット性能での制動距離の短さといったら他社は全く比較にならない。
typeMはABS(アンチロックブレーキ)がついてなかったのだが、必要ないくらいだった。
更に食いつきがすごい為、ちょっとオーバースピードでコーナーに進入してもオーバーステアになりにくい。
ダンロップやヨコハマ装着時は、POTENZAと同じつもりでコーナーに突っ込んでドリフト族になってしまった事が何度もあるので(笑)
逆に言えば、POTENZAはドリフト族には全く向いてないタイヤと言える。
ただしもちろん、ややネガティブキャンバー(いわゆるハの字)ぎみの正しいアライメントセッティングを維持しないと、100％性能発揮はできない。
タイヤのイン側とアウト側を均等に使いつくす、という前提で作られている。
ネガティブキャンバーが正規の値になっている車(GTカー、スポーツカー)にしか向いてない、という事も言えるだろう。
という性能面の圧倒的な高さに加え、以前はすぐツルツルになってしまっていたコンパウンドが、モデルチェンジの度に寿命がだんだん長くなっていった。
…価格もそれなりに高くはなってはいたが。
しかし、アスリートにガラスの靴を履かせるのは間違いであり、空転しにくいタイヤを履く方が、エンジンの出力を無駄なく伝達できる。
結果、アクセルを開ける時間が短くなり、燃費面でも得をする。

このタイヤって…

admin — Thu, 27 May 2010 16:31:00 +0000

ていうかその前に、こいつは不思議な状態で売られていた。
ホイールは純正の鍛造アルミ(8J×16)、タイヤはスタッドレスなのである。

いや不思議というわけでもなく、
機能と走りを極めたいオーナーにとってはごく当たり前の状態、とも言えるが。
というのも、装着されていたスタッドレスは当時としてはもっとも高価で性能の高い、
BSのBLIZZAK(ブリザック)のREVO1だったのである。
雪上は実は、タイヤ幅が広いと機能が不利になる場合がある。
接地面積が大きくなれば、1平方cmあたりの重量は減り、結果として食いつきが悪くなる、という状態である。
※ただし、深い新雪等では幅が広い方が逆にスタックしにくい事もあり、どういった雪面で走行するか、によるが。

これらの事を判っていて、しかし夏用に買い足したタイヤ＆ホイールは他の車に転用する、
だからスタッドレス＆標準ホイールを残していった、という想像ができるわけである。
少し考えて、この状態はすぐ納得できた。